El presidente del Gobierno y el ministro de Fomento inauguran hoy el nuevo servicio que reduce la comunicación a dos horas y media
Hoy se inaugura la nueva línea AVE que enlazará Castellón con Madrid y acorta en tiempo la distancia entre ambas capitales, sin necesidad de hacer transbordo en Valencia. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy y el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, realizan el viaje inaugural desde Madrid para una línea que inicia su servicio comercial mañana, 23 de enero. El presidente de la Generalitat, Ximo Puig los acompañará desde Valencia y la alcaldesa Amparo Marco los recibirá en Castellón. La recepción oficial está prevista para las 12:30 horas en la Estación de Castellón.
Esperanza Molina/Castellón Información
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, vendrá hoy a Castellón en el trayecto inaugural de la línea AVE Madrid Valencia. Rajoy estará acompañado por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.
El president de la Generalitat, Ximo Puig, recibirá al presidente del Gobierno en la Estación Joaquín Sorolla de Valencia, acompañado por la consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador.
Las autoridades, procedentes de Madrid y de Valencia, continuarán camino en el AVE hasta Castellón donde, a su vez, serán recibidos también por la alcaldesa de la ciudad, Amparo Marco.
La recepción oficial para conmemorar la inauguración de la línea está prevista a las 12:30 en la capital de la Plana.
La nueva línea comercial del AVE
La nueva línea de comercial del AVE, entre Madrid y Castellón, comenzará a prestar servicio mañana martes, día 23 de enero. Lo hará, además, con una promoción especial de plazas a 25 euros por trayecto, en la clase Turista, y de 35 euros en Preferente, para los billetes comprados hasta el 31 de enero para los viajes Madrid Castellón hasta el 28 de febrero.
Aunque los dos trayectos del AVE en cada dirección son las dos novedades estrella de esta nueva línea, la oferta de promoción se aplicará también a los trayectos del Intercity.
La capital de la Plana contará, por tanto, a partir de mañana, con cuatro trayectos directos Castellón - Madrid y Madrid – Castellón, sin transbordo en Valencia. Los dos AVE de nueva implantación, el Intercity y el Alvia, que ya realizaban estos servicios.
El tren y su llegada a Castellón
La historia de Castellón está ligada al tren desde 1862. Formó parte de un proyecto que comenzó a gestarse en la primera mitad del siglo XIX.
En 1844, cuando el ferrocarril ya estaba en auge en Europa, se autorizó la concesión de varias líneas ferroviarias, entre ellas la de Barcelona- Mataró, y la de Madrid- Alicante. Esta última respondía al nombre de Empresa del Ferrocarril de María Cristina, respaldada por capitalistas alicantinos, con la intención de enlazar comercialmente el puerto de Alicante con la capital de España. La empresa quebró y la concesión se traspasó a José de Salamanca en 1845. Convertida en 1856 como Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA)
Fue en esta época cuando los informes de la época diseñaron un ferrocarril radial con trazados paralelos a los antiguos ‘caminos reales’ y, cuando se planteó una conexión Madrid- Valencia por Cuenca auspiciada por capital extranjero a través del Consorcio angloespañol ‘Madrid and Valencia Railwais Companys’. Este proyecto también fracasó en 1847.
En 1946, se había constituido la Sociedad Valenciana de Fomento, dirigida por José Campo Pérez, personaje que estuvo detrás de la nueva compañía creada en 1851, la Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva, AVT. A instancias de esta última, se instó al Gobierno a modificar el proyecto Madrid Alicante para transformarlo en Madrid- Aranjuez- Albacete Almansa, que pudiera bifurcarse en dos ramales, uno hacia Alicante y otro hacia Valencia.
En 1852 se pone en servicio la línea entre el Grao de Valencia y la capital del Turia, que se prolonga hasta Játiva en 1854. En 1852 se había autorizado también la concesión Játiva- Almansa, y posteriormente la de Valencia Tarragona, que incluía a Castellón en su trayecto.
El 19 de noviembre de 1859 se inauguró el servicio Játiva- Almansa, donde enlazaba con la línea de la compañía MZA Madrid- Alicante.
Línea Valencia- Tarragona
La línea Línea Valencia a Tarragona se realizó en varias etapas: entre Valencia y Sagunto, el 20 de abril de 1862. En diciembre de ese mismo año llegó también hasta Castellón y, el último tramo, el del puente sobre el Ebro, que enlazaba con Tortosa, el 21 de junio de 1868.
Transporte diferenciado: viajeros y Mercancías
La puesta en servicio de la línea entre Valencia y Tarragona obligó a la AVT a mejorar toda su infraestructura. Los trayectos eran más largos, aumentaba el número de viajeros y también el tráfico de mercancías. Fue entonces cuando el material ferroviario fue objeto de un cambio de modelo y de una especialización en su diseño para viajeros y para mercancías. Las locomotoras empezaron a ser diferentes entre un servicio y otro. Las primeras, para viajeros, tenían que ser más ligeras y acortar los tiempos. Las segundas, para mercancías, más potentes para poder arrastrar cargas más pesadas.
También la línea Valencia - Tarragona y Barcelona, influyó en el diseño de los vagones de tren. Una cosa era el trasporte de mercancías y otra el de viajeros. Y por un lado estaba el trayecto de corta distancia y otro el que podía durar horas y exigía mayores comodidades y prestaciones. Llegaron a establecerse hasta cuatro clases.
En Cuarta, de pie y con el bulto en la cabeza
En trayectos cortos las condiciones de tercera y de podían admitir todo tipo de condiciones. Por ejemplo, y como recoge El reglamento de Madrid- Aranjuez: “los viajeros de cuarta clase viajarán de pie en los carruajes destinados a esta clase y, en el caso de que porten bultos de mano los llevarán sobre la cabeza con el fin de no ocupar espacio para otro viajero y, si es más de uno deberá facturarlo como equipaje en el carruaje destinado a este efecto, pagando la tarifa estipulada”. La cuarta clase no sobrevivió a 1870, y la tercera hubo de ser mejorada y se suprimió en la década de los 60. En esta época se crea la clase turista.
Otra novedad impulsada por esta línea fue la calefacción, que llegó ya con la compañía del ‘Norte’, o la ubicación de retretes en los trenes, que hasta entonces no se habían previsto.
Y es que la línea fue de lo más popular en 1888, con la celebración de la Exposición Universal de Barcelona. Desde su creación y hasta mitad de la década de los 60, la velocidad media alcanzada era de 60 Kilómetros hora.
Crisis y desaparición de la AVT
Pero llegó la crisis. La apuesta por el ferrocarril había sido muy alta y el transporte de viajeros no aportó las ganancias que se habían previsto. Comenzaron a quebrar muchas compañías, entre ellas la AVT, que fue absorbida en 1891 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, conocida coloquialmente por ‘Norte’.
Primera Guerra Mundial
La primera Guerra Mundial también impuso condiciones. España no participaba en el conflicto bélico pero estaba cerrada a cal y canto. Las infraestructuras ferroviarias se colapsaban y los materiales envejecían sin la posibilidad de nuevos suministros, al tiempo que la materia prima para impulsar las locomotoras, el carbón, escaseaba y era de cara y difícil exportación.
Entre 1918 y 1919 se plantea por primera vez la idea de nacionalizar las líneas ferroviarias para mantener el servicio. No se llevó a cabo. Sin embargo, en 1924 en la Dictadura de Primo de Rivera se promulga el Estatuto Ferroviario por el que el Gobierno prometía ayudas a las compañías privadas a cambio de que estas mejoraran la red y modernizaran el material. Con la crisis económica de 1929 y la posterior proclamación de la República, se anularon todas las ayudas a las compañías privadas y el sector agudizó su crisis. Y con la Guerra Civil de 1936, se fue a pique.
Durante la Guerra Civil Española El ferrocarril era vital para ambos bandos por el transporte de suministros, pero como tal, también era objetivo de ataques y bombardeos. El Gobierno Republicano ordenó la nacionalización de todos los ferrocarriles de su zona, que fueron expropiados e integrados en la ‘Red Nacional de Ferrocarriles’. En las zonas ocupadas por los seguidores del alzamiento, se mantuvo la actividad privada, pero con supervisión militar.
El desastre fue absoluto
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, Renfe
Finalizada la Guerra Civil, en 1941, se aprobó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes de Carretera, que nacionalizó todos los ferrocarriles de vía ancha (hoy conocidos como de ancho ibérico). La gestión de todas las líneas fue agrupada en una empresa estatal: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, Renfe.
En 1949 se aprobó el Plan Guadalhorce, o Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes para recuperar y la red ferroviaria. EL ferrocarril volvió a expandirse, se proyectaron nuevas estaciones, nuevas líneas… hasta los años 60. A instancias del Banco Mundial, en 1962, se limita la inversión en nuevas líneas para centrarse en las ya existentes.
En 1955 se produjo la llegada de las primeras locomotoras diesel de línea americanas, de la serie 1.600 a la línea Castellón-Tarragona. En 1963 lo hacían las primeras locomotoras eléctricas bitensión a Castellón y en 1964 empezaron a prestar servicio los trenes Talgo III y TER.
En 1964 se aprobó el Plan Decenal de Modernización 1964-1973, en el que se pretendía que el ferrocarril fuera rentable. También, con capital extranjero, se facilitó la entrada del petróleo y la tracción de vapor fue sustituida poco a poco por otros combustibles: las antiguas locomotoras dejaron paso a paso a otras más modernas alimentadas por diesel o corriente eléctrica.
Con la crisis del petróleo, en 1973, se hizo más urgente la electrificación de las líneas y comenzó a cobrar fuerza el planteamiento de acortar tiempos con mayores velocidades.
Estas decisiones resultaron fundamentales para la provincia de Castellón, que se encontraba dentro de una línea de alta densidad en cuanto a tráfico y mercancías. Para poder incrementar la velocidad y la seguridad y acortar los tiempos, se precisaba de un sistema de doble vía a lo largo de todo el recorrido, entre Valencia y Barcelona.
Para Castellón era importante, pero la vía del tren se había convertido en un problema para la expansión de la ciudad. La ciudad pedía soluciones, al tiempo que quería mejores comunicaciones. Renfe no cedía...
En 1973 la línea Valencia Tarragona ya estaba electrificada por completo. En 1980, comenzaron a circular los Intercity que enlazaban Castellón y Valencia con Madrid.
Las negociaciones entre Castellón y Madrid eran cada vez más tensas. El modelo de negocio de la línea entre Valencia y Barcelona pasaba por Castellón. Entre las soluciones propuestas, Renfe apostaba por elevar el ferrocarril a su paso por el núcleo de la capital de la Plana. Finalmente se llegó a un acuerdo. La N-340 desviada fuera del casco urbano permitió al Estado y a Renfe poder generar un trazado subterráneo a lo largo del casco urbano de Castellón en el subsuelo de la antigua N340, apenas una manzana más alejada del centro que la estación que había operado hasta el momento.
Mientras se sucedían las obras, en Junio de 1997 entraba en servicio el Euromed Alicante-Valencia-Castellón-Barcelona. Y en febrero de 1999 se inició el recorrido de los Alaris que comunicaban Castellón y Valencia con Madrid en sustitución de los Intercity.
La nueva estación de Castellón se inauguró el 20 de febrero del año 2000. Se había presupuestado inicialmente en torno a los 16.000 millones de pesetas, pero costó más de 23.000 millones de las antiguas pesetas.
El proyecto AVE ya era un sueño anunciado para Castellón y prometido oficialmente para la misma fecha del 2000.
Agradecimientos:
Asociación Amigos del Ferrocarril de Castellón
Asociación Amigos del Ferrocarril de benicassim
Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (A todo Vapor nº 39- 2003)
