"Está al nivel más alto en el cumplimiento de los estándares de la Unión Europea de la normativa de seguridad y medio ambiente "
La Capitanía Marítima de Castellón es referente nacional en la administración electrónica, y además, tiene una plantilla con mayoría de mujeres, que supone el 60% de los trabajadores. Así lo destacaba el capitán marítimo de Castelló, Miguel Ángel Gómez, quien reconoce que el 2020 ha sido muy duro por la Covid, pero Castellón ha podido plantar cara gracias a su diversidad y la buena gestión realizada. Además, la Capitanía Marítima "Está al nivel más alto en el cumplimiento de los estándares de la Unión Europea de la normativa de seguridad y medio ambiente ".
Esperanza Molina / Castellón Información
"Es la preparación, la capacidad y la actitud, las que establecen los puestos de responsabilidad"
Miguel Ángel Gómez, capitán marítimo de Castellón, es un manchego enamorado del mar que recaló en Castellón después de acabar su ingeniería naval. Ascendió al cargo que ahora ocupa tras la jubilación de José Miguel Manaute y no tiene intención de cambiar de destino. Castellón, afirma, es una provincia que engancha, sus hijas nacieron aquí y la actividad en el litoral de Castelló es muy activa.
Una capitanía marítima con el 60% de mujeres
Un detalle que pocos conocen es que la Capitanía Marítima de Castelló tiene una plantilla de 13 personas y el 60% (ocho), son mujeres. Posiblemente uno de los puertos donde las mujeres están más representadas, entre ellas, dos inspectoras de seguridad marítima.
Pregunta: ¿No es una realidad un poco rara en un sector tan relacionado con lo masculino?
Respuesta: “En la Dirección General de la Marina Mercante, señalaba Gómez, hay una importante presencia de mujeres, hay compañeras que son capitanas marítimas, como es el caso de Alicante; y, actualmente, la subdirectora general de Seguridad e Inspección Marítima es una mujer, Ana Núñez, que, por cierto, estuvo de inspectora en Castellón”.
Una cosa es el sector marítimo en general, donde la presencia masculina tiene una mayor representación, pero otra, la administración marítima, en la que Miguel Ángel Gómez destaca, que "es la preparación, la capacidad y la actitud, las que establecen los puestos de responsabilidad".
“Yo, como capitán marítimo, agradezco a toda la plantilla la implicación que tiene y su capacidad de adaptación. Todos los que están aquí tienen muchísima experiencia, llevan muchos años en el puesto y, con una implicación al 100% consiguen dar un excelente servicio a la comunidad”.
Referente en gestión electrónica
"Capitanía Marítima controla y gestiona todas las aguas territoriales del litoral marítimo de la provincia"
Por otra parte, la Capitanía Marítima de Castellón también es referente en la gestión administrativa electrónica, en cumplimiento de la ley de la Marina Mercante de 2016. Esta adaptación fue importante gracias a la implicación de toda la plantilla y constituyó una novedad frente a otras capitanías que han tenido que adaptarse mucho más lentamente. El resultado ha tenido un efecto muy positivo porque ha acelerado la tramitación de todo tipo de expedientes.
La Covid en la gestión portuaria
Una cosa a tener en cuenta es, que Capitanía Marítima no solo controla y gestiona el Puerto de Castelló, sino todas las aguas territoriales del litoral marítimo de la provincia.
Este último año ha estado marcado por la pandemia de la Covid. En este sentido, Gómez reconoce que la pandemia ha tenido efectos desiguales. En el ámbito del tráfico marítimo, no se ha visto notablemente afectada por las restricciones por tratarse de una actividad esencial. Otra cosa es la náutica de recreo, donde las limitaciones sí que han tenido un peso específico.
P: ¿Cómo se ha vivido la Covid desde la Capitanía Marítima de Castelló?
R: “El Puerto de Castellón es, en primer lugar, muy polivalente. Tenemos una refinería, BP; tráfico de graneles sólidos para la cerámica, que es una de las actividades económicas más importantes de la provincia; tenemos portacontenedores, buques frigoríficos para la exportación de cítricos, que también es otra de las actividades fundamentales de la provincia. Y es un importante puerto pesquero del Mediterráneo.
Yo quiero remarcar que, durante esta pandemia ha sido el gran compromiso de toda la comunidad portuaria, una de las mayores fortalezas, las personas que trabajan en él, con un trabajo magnífico y una gran implicación. El equipo de la Capitanía Marítima está integrado por personal muy cualificado.”
La náutica de recreo y las limitaciones sanitarias
La náutica de recreo es la que más problemas se ha encontrado, porque las normativas la consideraban ligada al deporte y al turismo.
De esta forma, tanto durante el estado de alarma como después, con las restricciones perimetrales, de la Comunidad Valenciana como de las ciudades de más de 50.000 habitantes, surgieron muchas dudas y demasiadas preguntas que los expertos y juristas náuticos intentaron resolver para evitar conflictos.
“En el mar como en tierra”: El cierre perimetral de Castelló también afecta al sector náutico
En su momento, Castellón Información solicitó la ayuda de José Miguel Manaute y de Miguel Angel Gómez para tratar de dirimir qué es lo que se podía o no hacer en la náutica de recreo.
Pero lo mejor de todo, señalaba el capitán marítimo, “es que las comunicaciones funcionaron muy bien. Ha habido un diálogo continuo con todos los puertos y todos los clubes náuticos, y eso ha permitido que las medidas pudieran aplicarse de forma rigurosa, pero también desde el sentido común sin conflictos importantes.
“Una de nuestras fortalezas ha sido la buena comunicación dentro del ámbito portuario, Yo he sido testigo de eso. Cada día, había llamadas, comunicaciones, conversaciones sobre las inquietudes con los directivos de los clubes náuticos, con los consignatarios, con todo el mundo. Ha habido un diálogo continuo para poder superar esos problemas.
Yo he tenido contacto directo con el puerto de Burriana, allí por ejemplo, tenemos un buen astillero de reparación con una gran demanda de servicios, y con los puertos de Benicarló, de Peñíscola, de Vinarós. Con los responsables de los astilleros, de los talleres, de los varaderos. Todos ellos intentaban hacer todo lo posible para que fuera más fácil superar la grave situación que nos tocó vivir”.
P: ¿Como se afronta la recuperación económica en los sectores portuarios?
R: “La suerte es que ahora hemos recuperado la actividad con fuerza. Los varaderos y astilleros tienen trabajo, estamos haciendo buques de nueva construcción en Vinarós y con cascos de aluminio para exportar a Argelia en el astillero de Blanchadell. Tanto en Vinarós como en Benicarló se realizan reparación de buques, de pesca y de embarcaciones de recreo. El astillero de Burriana tiene una gran carga de trabajo de buques remolcadores, de buques de suministro de combustible, y todo ello ha permitido que la salida de esta situación no resulte tan dura.
Los astilleros y talleres han mantenido a todas sus plantillas haciendo un gran esfuerzo, porque la situación era muy complicada, pero yo me siento muy orgulloso de cómo se está saliendo en Castellón, sin dejar a nadie atrás”.
P: ¿Y el peor recuerdo en este año de pandemia?
R: “Si tengo que ser sincero, a pesar de que corren tiempos muy difíciles y la situación ha sido muy complicada, la cualificación del personal de la Capitanía Marítima ha permitido poder superar las dificultades. Pero también tengo que agradecer, de forma muy especial, la gran ayuda que he encontrado siempre en la Autoridad Portuaria de Castellón. En su presidente actual, Rafa Simó y en la directora, Ana Ulloa. La coordinación ha sido siempre fundamental para que, dentro de la gravedad, pudiéramos encontrar soluciones y salir airosos”.
Contagios de Covid
A lo largo de este año, y concretamente, el pasado verano, se dio un caso de contagio de Covid en la tripulación de un buque con pabellón de las Islas Marshall.
No hubo un caso sino varios que podían presentar sospechas de Covid a bordo de buques mercantes que recalaban en Castellón.
Miguel Ángel Gómez señala que los protocolos funcionaron correctamente.
P: ¿Cuántos casos han tenido de tripulaciones contagiadas por Covid y qué se hace en estas situaciones?
R: “Hemos tenido varios casos de buques extranjeros con sospecha de tripulantes que podían padecer la enfermedad y que han estado en todo momento monitorizados desde Sanidad Exterior.
El protocolo que se aplica obliga a todos los buques extranjeros que llegan a puerto a realizar una declaración donde, entre otras cosas, deben especificar las afecciones que afectan a la tripulación. No se puede entrar a puerto sin entregar esa documentación.
“En esa declaración sanitaria, cuando hay sospechas claras de que algún tripulante puede ser sospechoso de sufrir esa enfermedad, es Sanidad Exterior la que se hace cargo de la situación.
En concreto, las sospechas se produjeron en torno a tres buques, pero posteriormente se pudo comprobar que solo uno de ellos presentaba casos de contagios de Covid”.
Ocho tripulantes de un petrolero fondeado delante del Puerto de Castellón dan positivo en Covid-19
Como ya publicó Castellón información el pasado 16 de julio, el buque en cuestión era el Eco Beverly Hills, con pabellón de Islas Marshall. Llevaba 8 marineros contagiados y permaneció fondeado fuera del puerto de Castellón. Completado el periodo de cuarentena siguió su camino. “por suerte, los afectados eran personas jóvenes que pasaron la enfermedad y la cuarentena sin ningún tipo de complicación sanitaria grave. Se les hicieron las pruebas a bordo y no hubo mayores incidentes”.
Normativas de seguridad y contra la contaminación en los mares
"Ha habido un salto cualitativo y cuantitativo durante los últimos años”
Uno de los mayores avances que se ha producido durante los últimos 20 años, se refiere al control de la seguridad en el tráfico marítimo, tanto en lo que corresponde a los buques, como a la gestión de sus armadores, la seguridad de las vidas humanas y por supuesto, la lucha contra la contaminación de los mares.
Las normativas, señalaba el capitán marítimo, han cambiado mucho durante los últimos años, “tanto la normativa de seguridad marítima, reflejadas en el convenio SOLAS (Safety of Life at Sea) – Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar- como la normativa medioambiental, reflejada en el Convenio Marpol, y la normativa introducida por la Unión Europea, nos ha hecho avanzar enormemente. Ha habido un salto cualitativo y cuantitativo durante los últimos años”.
P: ¿Cómo se controla el cumplimiento de estas normativas a los buques extranjeros?
R: “En lo que concierne a los buques mercantes extranjeros y al tráfico marítimo de mercancías, España como estado rector del puerto, se rige por una serie de normativas internacionales”.
La Agencia de Seguridad Europea tiene establecido un sistema informático para valorar los distintos factores que pueden afectar al tráfico marítimo para controlar el buen estado y el cumplimiento de los buques extranjeros que entran en aguas europeas.
Esos factores tienen en cuenta el tipo de buque, la bandera bajo la que navegan, la trayectoria de los armadores que los gestionan, y los incidentes que han sufrido. El sistema intenta penalizar a los buques extranjeros que mayores incumplimientos tienen, y beneficiar a los que se acogen a la normativa, y que en definitiva serían tráficos más seguros.
"De esta forma, cuando un barco extranjero llega a puerto, las autoridades marítimas ya conocen su perfil de riesgo. Si el buque que arriba tiene prioridad uno, estamos obligados a realizar una inspección sobre el barco, por los antecedentes que presenta. Si tiene prioridad dos, podemos inspeccionarlo o no; y están lo buques no prioritarios a los que no se debe inspeccionar.
Esto significa que, nosotros realizamos inspecciones a los buques extranjeros que vienen a nuestros puertos, y todos los barcos con nivel de prioridad uno son inspeccionados.
Esas inspecciones son realizadas por inspectores acreditados por la Agencia Europea de Seguridad Marítima”.
Bandera negra, bandera gris y bandera blanca
"Un barco de una 'bandera negra' presentará un mayor índice de riesgo y por lo tanto tendrá más inspecciones"
Por otra parte, en función de su bandera, los buques también tienen una calificación. Esta calificación tiene en cuenta: los países que cumplen las normativas, los barcos con mayor o menor incidencia abanderados con este pabellón, y las compañías que operan con estos barcos.
Cuando un país tiene un mayor porcentaje de buques abanderados que han presentado conflictividad, eso también influye en una peor calificación de su bandera. En este caso, se puede hablar de banderas negras, banderas grises o banderas blancas. Un barco de una bandera negra presentará un mayor índice de riesgo y por lo tanto tendrá más inspecciones.
Los países deberán ejercer un mayor control sobre la flota que tienen abanderada; y las compañías que operen en el tráfico marítimo internacional preferirán registrarse con un pabellón que esté calificado con bandera blanca, porque les reportará mayores ventajas y menos inspecciones.
En este sentido, España se encontraría al final de la lista de pabellones con bandera blanca, casi rozando con el listado de países con bandera gris.
"En nuestro sistema, las banderas negras estén especialmente controladas"
P: Se da la circunstancia de que hay buques están registrados en países con un régimen fiscal más benigno, diferente al lugar donde se ha construido el buque; con un armador que pertenece a otro país diferente y con tripulación de diferentes nacionalidades. ¿Qué sucede entonces?
R: “Ese es uno de los grandes problemas del tráfico marítimo, que la gestión de un buque, que puede estar registrado administrativamente en un país, explotado por una compañía en un segundo país, y luego las tripulaciones pueden pertenecer a tres o cuatro nacionalidades diferentes y entonces, muchas veces, se crea una situación difícil de gestionar.
“Esto lo que hace es, que, en nuestro sistema, las banderas negras estén especialmente controladas. Insistimos en la inspección de ese tipo de buques. Se da la circunstancia de que hay países de abanderamiento o de registros administrativos de mayor riesgo. Se está incidiendo mucho en este tipo de buques, comprobar que, desde el punto de vista de seguridad marítima, de control de la contaminación, de aplicación del Convenio internacional de Trabajo Marítimo cumplen todos los estándares y toda la normativa internacional de aplicación”.
P: ¿Y en cuanto a la regulación de los derechos de la tripulación?
R: “Durante las inspecciones que se realizan a los buques extranjeros, dentro de la verificación del Convenio Internacional de Trabajo Marítimo, se verifican los contratos, que los sueldos están al día, la salubridad de los camarotes, se inspecciona la cocina, la gambuza… es decir, nos ocupamos de que la tripulación tenga un modo digno de vida a bordo.
Y aquí, por ejemplo, en 2020, detuvimos un buque por no cumplir esos requerimientos. Era un buque con retrasos en los pagos de la tripulación, además de otras cuestiones de seguridad marítima. Se detuvo hasta que se consiguió que se acomodara a la normativa.
Pero la Agencia de Seguridad marítima, a través de todos los sistemas que tenemos, se está haciendo un enorme esfuerzo para eliminar los buques sub estándar de los puertos europeos”.
P: ¿Son seguros los barcos que recalan en Castellón? ¿Castellón es un puerto duro o flexible en el cumplimiento de las normativas y las inspecciones?
"En Castellón se inspeccionan todos los buques marcados como prioridad uno por la Agencia de Seguridad Europea, sea laborable, sábado o festivo”.
R: “Castellón está al nivel más alto de los puertos de la Unión Europea. Ni es un puerto muy duro ni es un puerto blando. Anualmente se realizan unas 90 inspecciones. En este momento solo tenemos al coordinador de seguridad marítima que es un inspector acreditado para hacerlo, pero en mayo se incorporará a estas inspecciones una nueva inspectora, que ya cuenta con la acreditación de la Agencia de Seguridad. Con todo, estamos realizando un gran esfuerzo. En Castellón se inspeccionan todos los buques marcados como prioridad uno por la Agencia de Seguridad Europea, sea laborable, sábado o festivo”.
