Antoni Pitarch. Professor de Secundària.
La Història d’Espanya és la història d’una crisi econòmica reiterada que s’arrossega des dels temps de l’emperador Carles V quan va haver de subornar els set prínceps europeus que l’havien d’escollir, pagant l’astronòmica xifra, per a l’època (inicis del segle XVI), de 850.000 florins mitjançant un préstec del banquer Jakob Fugger: ja tenim els alemanys al rescat!
Als temps d’Isabel II, Espanya va apostar per construir nombroses línies ferroviàries en una inversió sense precedents. L'optimisme va arribar fins un punt on el valor financer de les companyies dels camins de ferro es va disparar (ja tenim la bombolla!) i va atreure molt de capital estranger, a més del propi de l'Estat. Però la majoria de les línies ferroviàries resultaren ruïnoses i, a més, es va cometre la greu errada històrica de l'ample ibèric (1.668 mm) i una xarxa radial, centralista i centralitzada, que va allunyar Espanya d'Europa fins l’actualitat (fins desembre de 2010 no ha eixit el primer tren de mercaderies d’ample europeu, unint Barcelona amb Lió).
La xarxa d’ample ibèric ha estat una instal·lació inservible per al transport de mercaderies (ja que s'havien d'organitzar vagons articulats o descarregar-los directament, en arribar a la frontera francesa on començava l'ample europeu, és a dir, l’estret, de 1.435 mm). Molt poca gent agafava el tren al segle XIX i, per això mateix, moltes línies i estacions van haver de tancar, la qual cosa va portar a la ruïna de les companyies ferroviàries que, amb elles, van arrossegar els inversors, com ara la mateixa Corona espanyola que, novament, va suspendre pagaments el 1866, és a dir, dos anys abans de la Revolució Gloriosa (fi del regnat d'Isabel II).
La crisi del ferrocarril va ser el colp de mort per a l'economia espanyola i, encara que els successius governs van fer diverses reformes econòmiques, les seues conseqüències van impedir una revolució industrial generalitzada com la de la majoria dels països europeus desenvolupats.
L’arribada de la democràcia, i l’entrada de ple dret a l’actual Unió Europea (1986), va marcar com a prioritat la construcció de trens d’alta velocitat (AVE) per aconseguir la medalla de plata a nivell mundial (segon Estat del món, després de la Xina) i es va seguir marginant el transport per ferrocarril de mercaderies i, amb ell, tot l’Eix Mediterrani que condueix a la porta d’Europa, des d’Almeria, en benefici del camió que col·lapsa, cada dia, l’autopista més cara i transitada de l’Estat (AP-7) i augmenta la factura energètica en petroli, així com les emissions de CO2. I sort que les vies de l’AVE són d’ample europeu!
Després de la desídia dels governs de Felipe González i José Maria Aznar, en la revisió d’infraestructures de 2003, el Corredor Mediterrani va quedar exclòs del mapa ferroviari europeu perquè el Govern espanyol va proposar el Pirineu aragonès com a únic enllaç de la Península Ibèrica amb Europa.
Ahir, per fi, el Parlament Europeu va donar un revés al Govern espanyol al confirmar que el Corredor del Mediterrani és prioritari, mentre que el corredor central ha estat eliminat d’aquesta xarxa europea, tot i els continus intents de PP i PSOE (tanto monta, monta tanto!) perquè fos prioritari. Un 20% del finançament del Corredor Mediterrani vindrà del pressupost europeu, mentre que l’altra part haurà de ser cofinançada per les administracions públiques estatals i per inversors privats. El nou mapa de xarxes transeuropees ha estat aprovat amb 546 vots a favor, 104 en contra i 41 abstencions i està previst acabar-lo al 2030. El que Espanya no dona, Europa sí ho presta...
