Una enorme tromba de agua inundó el túnel de la vía que se había inaugurado un mes antes ¿De quién fue la culpa?
Hoy se cumplen 20 años del momento en que la gran obra del siglo de la capital de la Plana, la estación más moderna y prestigiosa de España se transformó, en solo un mes, en ‘la estación acuática’ de Castelló. Sucedió en la madrugada del 20 al 21 de marzo del 2000 y tuvo que ver con un problema de diseño del cruce de salida del túnel del nuevo tendido ferroviario con la obra de la Ronda Sur. Una reivindicación de 75 años de historia conseguida con enormes esfuerzos perdió toda su gloria por una tormenta.
Esperanza Molina/ Castellón Información
En solo un mes, la gran obra de todos los tiempos de la ciudad se transformó en la ‘Estación Acuática’ de Castellón. Un titular que dio la vuelta España ¡y todavía no había redes sociales!
Sucedió hace 20 años en la madrugada de un domingo 20 a un lunes 21 de marzo. Una fecha especial porque prolongaba las Fallas con un día adicional de fiesta, y además nacional.
El enterramiento de la vía se había inaugurado un 21 de febrero del 2000 con toda la pompa del mundo e, incluso, con la intención nunca confirmada, de que SSMM los Reyes de España, pudieran realizar una reinauguración oficial de aquel proyecto que costó 23.500 millones de las pesetas de aquel año.
¿De quien fue la culpa? ¿Qué sucedió en realidad?
El principio de esta historia tiene que ver con la demanda histórica de Castellón para conseguir el enterramiento de la vía, pero también con las otras infraestructuras, como el desvío de la N340, que también era una reivindicación social y, finalmente, con el diseño de la primera Ronda de Castellón, la Ronda Sur.
Las dos primeras comprimían el crecimiento social de la ciudad por el oeste y sus comunicaciones. La segunda, anticipaba el principio de una ronda exterior que todavía falta por completar con la Ronda Oeste.
El tren: de gloria a pesadilla de la ciudad
Como ya relató recientemente Castellón Información, si la llegada del tren fue todo un acontecimiento para la capital de la Plana en 1862, medio siglo después se había convertido también en una pesadilla.
Gracias al tren, Castellón consolidó su capitalidad como ciudad con una burguesía potente y una capacidad exportadora hasta el momento desconocida. El tren unía Castellón con Valencia, pero también con Madrid y el centro de España por el sur y, con Barcelona y la frontera francesa, por el norte.
Pero ya en los años 20 del pasado siglo (hace ahora 100 años) el trazado de la vía comenzaba a ser un problema para el crecimiento de la ciudad hacia el oeste.
Primeras iniciativas para enterrar la vía
En 1926, dentro del Plan de Ordenación Urbana que redactó Vicente Traver, comenzó a tratarse la posibilidad de enterrar la vía a su paso por la ciudad. Y en 1927, el ingeniero de caminos Francisco Acedo, presidente del Puerto, proponía una ampliación de la estación del ferrocarril hacia el norte con una vía de comunicación al Puerto de Castellón. Cualquier posibilidad de avance quedó truncada con la Guerra Civil española.
A mediados del siglo XX el municipio había crecido a pasos agigantados, pretendía seguir haciéndolo y la vía dividía en dos el casco urbano.
Los ciudadanos ‘de primera’ habitaban de la vía hacia el mar. Pero tras la vía estaban los otros, muchos de ellos procedentes de los municipios del interior y los que habían llegado procedentes de la inmigración nacional que llegaron a la capital buscando trabajo y medios de vida. La zona oeste era más económica y se multiplicaron los asentamientos y la creación de los grupos periféricos.
Es cierto, que el tráfico ferroviario no era ni tan frecuente ni tan potente como fue después, pero ya era un obstáculo en crecimiento, cada vez que pasaba el tren se cerraban los pasos a nivel y se quedaban cortados los accesos a la ciudad desde la carretera de Alcora y desde la Carretera de Borriol, ambas carreteras nacionales. A medida que fue creciendo el parque móvil las colas se hacían más y más grandes. Y aunque los peatones podían cruzar por las denominadas ‘portillas’, que comunicaba el Paseo de Morella con el Andén Central del Parque Ribalta, también se sucedían los accidentes y los atropellos. El paso en túnel por debajo de la avenida de Alcora solo fue un parche.
Solución Oeste: El enterramiento corto de Antonio Tirado
Con la llegada de la primera corporación democrática de Castellón, bajo el gobierno de Antonio Tirado, el pleno del Ayuntamiento celebrado el 27 de mayo de 1982 aprobó encargar al Colegio de Caminos un anteproyecto para valorar la posibilidad de un paso soterrado de la vía del tren. Fue presentado el 23 de diciembre de 1982. Contemplaba un enterramiento corto, desde los cruces con Cardenal Costa hasta la carretera de Ribesalbes, con estación de autobuses y parquin subterráneo para 150 vehículos. El coste del proyecto de ejecución estaba valorado en casi 2.354 millones de pesetas. El Ayuntamiento no podía costearlo por si solo y ni Renfe ni el Estado estuvieron por la labor.
El Ayuntamiento apuesta por un enterramiento largo
La legislatura de Daniel Gozalbo (1987-1991) también afrontó ambos problemas, el enterramiento de la vía y el desvío de la N-340, e inició los trabajos de la Ronda Sur.
El desvío de la N-340 salió adelante, después de que Gozalbo expusiera al público dos alternativas: por el Este (que era la que defendía él y el Gobierno) y por el Oeste, que fue la que apoyaron los ciudadanos. Pero el enterramiento de la vía volvió a atascarse.
En 1990, a petición de Renfe, Gozalbo encargó un nuevo estudio de viabilidad a la empresa Ineco. Se estudiaron dos trazados que contemplaban el enterramiento corto y el trazado largo a su paso por Castellón, por debajo del tendido ferroviario. El corto, similar al que había realizado el Colegio de Caminos con Antonio Tirado, presentaba un coste que rondaba los 13.000 millones de pesetas. El largo era mucho más caro hasta alcanzar los 26.000 millones. Castellón apostó por el enterramiento largo.
Pero mientras el Ayuntamiento y Madrid negociaban si se realizaba o no el enterramiento y se desarrollaban las obras del desvío de la Nacional 340, también se proyectaba y realizaba la Ronda Sur.
El problema con que se enfrentaron los técnicos de aquella Ronda era el siguiente: la salida del túnel de la vía por el sur, si se lograba un acuerdo, cruzaba con el trazado este-oeste de la nueva carretera. Para solventar el problema, el paso de la carretera se proyectó mucho más bajo, para permitir la salida del túnel por encima.
"Bienaventurados los ingenieros de caminos, porque ellos nos conducirán a Dios"
El socialista, Gozalbo, perdió las elecciones y fue sustituido en 1991 por José Luis Gimeno (PP), que continuó la negociación del enterramiento de la vía de su antecesor.
La Ronda Sur de Castellón se inauguró en 1991. Proyectada por Gozalbo con el respaldo de la Coput, fue inaugurada por José Luis Gimeno como alcalde, y con todos los estamentos de Castellón presentes, incluido el obispo.
La anécdota de aquel evento tiene que ver precisamente con el obispo, y con el entonces ingeniero de caminos municipal, José Prades. Una vez que Prades explicó los detalles del proyecto que se abría al tráfico aquel día, el obispo bendijo la obra y dirigió unas palabras a los asistentes entre las que mencionó: “¡Bienaventurados los ingenieros de Caminos, porque ellos nos conducirán a Dios!” (tómese la bendición como cada uno quiera)
Para entonces el Ministerio y Renfe proyectaban un ferrocarril que acortara tiempos y aumentara frecuencias, para lo que necesitaban una doble vía que pudiera facilitar el cruce de trenes a lo largo del trayecto sin necesidad de tener que parar los combois en cada estación. Pero el soterramiento de la vía era demasiado caro. Una vez más, las negociaciones se estancaron.
Luz verde al enterramiento de la vía
La solución llegó en 1993, de la mano de la Coput (Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte), que realizó un estudio que incluía un elemento que hasta entonces no se había planteado: aprovechar la travesía urbana de la Nacional 340, que quedaba liberada tras el desvío de la carretera por el oeste del término municipal, para enterrar la infraestructura ferroviaria bajo su superficie. El planteamiento era positivo para todos: no obligaba a cortar el tráfico de trenes, apenas trasladaba la estación de pasajeros que mantenía la cercanía con el centro de la ciudad, y permitía realizar los trabajos a cielo abierto y con un enterramiento largo. El coste de ejecución se estimó en torno a los 16.000 millones de pesetas, aunque el presupuesto final se encarecería hasta llegar a los 23.500 millones.
Llegado al acuerdo entre las diferentes administraciones, todavía se introdujo una nueva modificación: la prolongación del enterramiento de la vía todavía más hacia el sur, para liberar los terrenos de calificación urbana, que estaban empezando a desarrollarse. El Ministerio accedió a regañadientes.
Ahora bien, si ya la Ronda Sur se había proyectado a una cota más baja de lo que se requería para dejar libre la salida del túnel de la vía, ahora, la prolongación del túnel ferroviario debería diseñarse también a un nivel mucho más bajo de lo que se había proyectado inicialmente para poder cruzar por debajo la carretera. Y así se hizo.
Inauguración de la obra del siglo
El 21 de febrero del año 2000, se inauguraba oficialmente la nueva estación de Castellón y se abría al tráfico ferroviario la nueva infraestructura.
El evento fue muy sonado. El proyecto de la estación era de lo más moderno que se había realizado en Castelló, comparado por las autoridades con otras estaciones de igual prestigio, como Santa Justa, de Sevilla. Todo modernidad. El diseño había sido seleccionado en un concurso de ideas en base a una original proyección basado en paredes acristaladas que permitirían el paso de la luz natural al foso de la vía y de los andenes. Se denominó ‘Proyecto luz’.
Fue inaugurado por el entonces ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, aunque se llegó a mencionar (que nunca se confirmó del todo), que podía ser objeto de una nueva reinauguración con presencia de SSMM Los Reyes de España, Juan Carlos y Sofía.
Solo un mes de gloria
El orgullo de Castellón, la obra del siglo de la ciudad, el evento más esperado, solo disfrutó de un mes de gloria.
Aquel año, el día grande de las Fallas, el 19 de marzo cayó en sábado. Valencia alargaba sus fiestas hasta el 20 y para facilitar el traslado de los castellonenses se fletaron trenes especiales de Cercanías hasta la madrugada.
Pero la tromba de agua que cayó aquella noche acabó por convertir la prestigiosa obra en la Estación Acuática de Castellón.
Como hay se ha explicado, la intersección del túnel de la vía con la Ronda Sur, modificada en varias ocasiones, había obligado a bajar y prolongar el trazado ferroviario, a una cota mucho más baja de la inicialmente proyectada. Las aguas pluviales ya no desaguaban de forma natural por pendiente. Para evitar acumulaciones se instalaron unas bombas de achique que debían entrar en funcionamiento de manera automática para evitar cualquier tipo de inundación.
Pero las bombas estaban situadas a pie de suelo de forma que, cuando cayó la lluvia y subió el nivel del agua, fueron las primeras en desconectarse. El túnel se inundó, el tráfico ferroviario hubo de paralizarse porque los trenes no podían pasar. Aquello afectaba a los Cercanías que volvían de Valencia, pero también a toda la línea que conectaba el Levante español. El proyecto de 23.500 millones de pesetas no pudo rentabilizar la imagen de la ciudad porque Castellón pasó a ser parte de la comidilla popular de todo el país, con aquello de que había inaugurado una ‘Estación acuática’ como ‘animal de compañía”.
Y de nada valió que luego las bombas de achique cambiaran de ubicación para situarse mucho más arriba, donde no pudieran quedarse desconectadas por el agua. El mal ya estaba hecho, y de lo de la reinauguración por parte de SSMM… nunca más se volvió a proponer.
