Los 15 años del centro se conmemoran con la exposición más ambiciosa de una gesta que cambió el mundo hace 500 años
El Corte Inglés celebra sus 15 años en Castelló dentro de una etapa que transformó completamente la historia de la ciudad. Llegaba de la mano de ‘La Solución Oeste’, del desvío de la N-340, del enterramiento de la vía y de la supresión de las barreras urbanísticas que marcaban a los vecinos en función de su domicilio. Este aniversario se conmemora también con la exposición más ambiciosa de una gesta que cambió el mundo hace 500 años. Una vuelta al mundo que determinó la historia de la humanidad con presencia española.
Esperanza Molina/ Castellón Información
Hubo un tiempo en que, para definir lo que era una ciudad de primera categoría se valoraban dos ítems principales: que tuviera un equipo de futbol en primera división o que tuviera un Corte Inglés.
Castelló tuvo equipo en primera división, aunque la cosa no duró, pero si consiguió cumplir su segundo objetivo, contar con una sede de El Corte Inglés, y no fue un procedimiento que se gestara de un día para otro. Lo del futbol llegaría después de la mano del Villarreal CF.
Los retos que transformaron Castelló: cuando vivir al otro lado de la vía dejó de ser una calificación peyorativa
La llegada de El Corte Inglés fue todo un acontecimiento en noviembre de 2005, porque venía precedida de otros logros que transformaban la ciudad en profundidad: el desvío de la N-340, calificada como el semáforo de Europa, y el enterramiento de la vía férrea, que suponía acabar para siempre con la distribución de una ciudad de primera y de segunda categoría. Era la llamada ‘Solución Oeste’.
Con el paso de los años hay muchas cosas que se olvidan. ¿Quién recuerda ahora aquello de ‘vivir al otro lado de la vía’? ¿O las enormes colas que se producían en lo que ahora se conoce como el bulevar de Renfe? ¿Cuantas manifestaciones fueron necesarias y cuantos esfuerzos se quedaron por el camino? Olvidar, significa también perder perspectivas y, sobre todo, la conciencia de recordar que cada paso ha costado un enorme esfuerzo
Y Castelló, quizá como el resto del país, no lo ha tenido fácil. Ha sido una ciudad de carambolas donde el destino, pese a que no lo parezca, ha jugado algunas veces a favor de la capital de la Plana.
La capitalidad de Castelló y la llegada del tren
Fue así cuando se creó la línea férrea que enlazaba Valencia con Barcelona, a finales del siglo XIX y dio la oportunidad a Castelló de ser una ciudad con tren.
La estación de Castelló se inauguraba en 1862 y suponía un paso fundamental para una ciudad que aspiraba a poder importar y exportar y convertirse en una capital de primera.
Aquella primitiva línea ferroviaria supuso un progreso importante para Castelló, pero también, con el paso de los años, se convirtió en una barrera urbanística que dividía la ciudad en dos.
Las barreras urbanísticas de la zona oeste
La zona oeste de un Castellón que crecía a gran velocidad, se encontraba marcada por dos barreras fundamentales: el paso de la N-340, y el trazado de la vía del ferrocarril. La primera generaba accidentes y desgracias de forma continuada. La segunda, obligaba a contar con dos pasos a nivel, el norte y el sur, a depender del tráfico ferroviario que generaba dos sociedades y colas enormes para entrar o salir de la ciudad.
Las negociaciones para solventar ambos problemas están ligadas a la historia de Castelló desde el primero de sus Ayuntamientos democráticos.
Desvío de la N-340
En lo que concierne a la N-340, el Ministerio se ofreció en su día a realizar un desvío de la carretera nacional por el Este. El objetivo principal era el de marcar vías más rápidas de acceso a los ‘transportes reservados’ al Puerto de Castelló. Gobernaba Antonio Tirado y el Ayuntamiento se opuso desde el principio.
Ante esta negativa, el Gobierno abandonó la idea de invertir en una nueva carrera para Castelló. Se sucedieron demandas, manifestaciones, y las ya olvidadas protestas lideradas por el barrio de San José Obrero en las que Vicent Grau movilizaba a los vecinos con majorettes y tambores para hacer más extensiva su ofensiva.
La trampa del doble trazado
Pero sucedió, y la propuesta también llegó con trampa.
Gobernaba Felipe González en Madrid y el PSOE en la Generalitat y en el Ayuntamiento de Castelló. Fue entonces cuando el alcalde, Daniel Gozalbo, realizó una propuesta al Gobierno Central: conseguiría un desvío de la N-340 por el este de Castelló que sería validado por los vecinos de la ciudad. Para ello, se realizó una exposición pública en la que se convocaron reuniones vecinales, de técnicos, sociales y empresariales para valorar dos posibles trazados de aquel desvío por el este y por el oeste del término municipal. Gozalbo estaba convencido de que, una vez explicado el recorrido, obtendría el respaldo popular. Pero se equivocó. La ciudad se decantó por el trazado de la zona oeste.
El Gobierno tardó todavía en dar su brazo a torcer, aunque finalmente accedería. No le quedó otro remedio.
Enterramiento de la vía
Otro tema era el enterramiento de la vía. Lo intentó también Antonio Tirado durante su mandato. En diciembre de 1982, se presentaba un anteproyecto para el enterramiento ‘corto’, la construcción de un aparcamiento subterráneo y una estación de autobuses. La iniciativa tenía un coste de más de 2.300 millones de pesetas y ya contemplaba un aprovechamiento de la superficie donde, entre otras cosas, se diseñaba una ampliación del Parque Ribalta, la prolongación del andén central y la reproducción de la antigua Pérgola. Se denominó: ‘Solución Oeste”. Fue desestimado por Madrid.
El proyecto de enterramiento de la vía en Castelló, a ojos de Madrid era un proyecto excesivamente caro aún en su versión corta. En la larga, presentaba también una dificultar añadida. Según exponían los técnicos, la existencia del cauce del río Seco obligaba a plantear un ‘hundimiento’ mucho más profundo para poder pasar por debajo del lecho del río. Eso y las rasantes obligadas para el transporte ferroviario planteaban una entrada progresiva en túnel que se prolongaban mucho más en la zona norte. Fue desestimado por Madrid.
Pero la carambola que benefició a Castelló llegaría por fin.
Y es que, para poder establecer una línea constante y estable entre Valencia y Barcelona, que pudiera ser rentable, era obligado contar con una infraestructura de doble vía. Hasta el momento, y con un solo carril de ida y vuelta, la seguridad era un problema y el estándar de calidad imposible. Los convoyes se veían obligados a parar constantemente en las sucesivas estaciones para permitir la circulación en el sentido contrario.
Por otra parte, los estudios realizados por Renfe demostraban que, para potenciar la rentabilidad del servicio se debían mantener en lo posible las estaciones lo más próximas posible al centro de la ciudad. Es decir, quedaba descartada la opción de construir una nueva línea de ferrocarril que bordeara Castelló por el oeste.
En 1990 y, a petición de Renfe, el alcalde Daniel Gozalbo encargó un nuevo estudio de viabilidad a la empresa INECO.
Una vez más se estudiaron los trazados corto y largo, con presupuestos de 13.000 millones para uno y 26.000 para otro. Pese al elevado precio, el Ayuntamiento escogió el largo y hubo de negociar duramente con Renfe, que se negaba a poner más dinero que el valor de sus terrenos, una vez recalificados como urbanos por el Plan General. El Moptma se negaba a transigir, estimaba que, además, el presupuesto para mantener la estación y el tráfico viario en superficie mientras se realizaban las obras de enterramiento por debajo, era carísimo y sostenía que la mejor alternativa para Castellón era la elevación y permeabilización de la vía en superficie, presupuestada en 3.000 millones, que asumiría el Ministerio en su integridad. El Ayuntamiento se negó.
Retomadas las negociaciones por José Luis Gimeno, la solución definitiva llegó en 1993 de la mano de la Coput, que realizó un estudio para desviar y enterrar la vía por debajo de la travesía de la N-340 (que había sido desviada por el oeste) De esta manera, se mantenía el tráfico ferroviario con la mayor normalidad mientras se realizaban las obras de soterramiento, y acabadas estas, se desviaba la línea por su nueva ocupación. Renfe conservaría una situación provechosa, dentro de la ciudad con una nueva estación, se proyectaba una estación de autobuses y se dejaba para más adelante la creación de un aparcamiento.
A cambio, la antigua pastilla de la estructura viaria, junto al parque Ribalta quedaba liberada para albergar un gran bulevar que atravesara la ciudad de norte a sur. La venta y desarrollo de las parcelas debería costear parte de la operación. La inversión estimada se situaba en 16.000 millones de pesetas, aunque el resultado final fue de 23.500 millones de pesetas.
El 28 de diciembre de 1994 se publicaba en el BOE la licitación de las obras. El proyecto de la Estación denominado “Destino luz”, se adjudicaba en julio de 1995.
La nueva Estación y su infraestructura viaria entraron en servicio en febrero de 2020.
El nuevo centro de Castellón y la llegada de El Corte Inglés
Mientras se desarrollaban los trabajos para el enterramiento de la vía y la creación e la nueva estación, se negociaba ya la urbanización de la superficie de la playa de vías.
El objetivo fundamental era la de potenciar esta zona y convertirla en un núcleo de integración de toda la zona oeste que, durante años, había permanecido separada por la vía.
Fue entonces cuando circularon los primeros rumores que esta vez eran más que ciertos.
La presencia de El Corte Inglés había sido un mito largamente acariciado por la ciudad, hasta el punto de que cualquier desarrollo urbano o transformación de cada edificio emblemático llegaba con el rumor de que El Corte Inglés podía estar interesado en él.
La certeza llegaba a finales de 1999, cuando el alcalde José Luis Gimeno confirmó a los medios de comunicación, que El Corte Inglés tenía el propósito de instalarse en el PAI de la antigua Estación, y que el principio de las conversaciones se remontaba a dos años antes. Castellón no tenía equipo de futbol en primera división, pero iba a tener un Corte Inglés.
A partir de este momento el valor de los terrenos de la pastilla de la estación y todo el entorno urbanístico se disparó.
Pero no fue hasta octubre de 2003 cuando El Corte Inglés anunció oficialmente su presencia en Castellón y presentó el proyecto de su nuevo centro comercial. Un inmueble con una superficie construida de 55.950 metros cuadrados y siete plantas sobre superficie. El edificio contaría con dos bloques adosados; el primero con forma de cubo y una planta baja que se prolongaría hacia el norte. Lo que más llamó la atención, era la creación de 5 plantas de parquin subterráneo, que obligarían a alcanzar una profundidad de 21 metros, una excavación no practicada antes en la ciudad.
En noviembre de 2005 El Corte Inglés abría sus puertas en Castellón conectado a través del Parque Ribalta con el casco histórico de la ciudad. Se generaba ese nuevo centro urbano tan ambicionado.
15 años de Solución Oeste y 500 de la gesta que transformó el mundo
Durante el 2020 el Corte inglés es ya un centro consolidado en Castellón, que se ha marcado un reto importante para celebrar ese aniversario: la presentación de la exposición más ambiciosa que recoge los pormenores del desarrollo náutico que lideró España y los 500 años de la gesta que cambió el mundo.
Como sucede con la Solución Oeste, donde pocos recuerdan ahora que había ciudadanos de primera y de segunda (estos al otro lado de la vía), la gesta de Magallanes y Elcano, también ha quedado relegada en la memoria.
Y, sin embargo, forman parte de una historia que transformó completamente la historia de la humanidad.
La exposición está situada en el segundo sótano de El Corte Inglés, integrada por documentos, maquetas y la evolución de los mapas que recogían la concepción del mundo y su evolución, a medida que se adquirían conocimientos y se descubrían nuevas tierras.
Para completar esta visión de la historia se ha programado un ciclo de conferencias que comenzarán el lunes a las 19:00 horas y que no dejarán indiferente a nadie. Para no perdérselas.
