Al amparo del ferrocarril la capital de la Plana vivió su gran transformación como ciudad conectada con las grandes capitales
La llegada del ferrocarril a Castellón, como parte de la línea que enlazaba Valencia y Tarragona, supuso un antes y un después para la capital de la Plana y para la provincia. Durante el último cuarto de siglo XIX, Castellón creció, multiplicó su población, planteó la necesidad de un puerto propio y construyó algunas de sus obras urbanísticas más significativas: Cementerio de San José, Parque Ribalta, Hospital Provincial, Plaza de Toros, o los primeros juzgados
Esperanza Molina/Castellón Información
Eran mediados del siglo XIX cuando los ferrocarriles comenzaron a tener presencia en España a través de diferentes sociedades y concesiones. El primero de ellos nacía en Cuba, que por entonces era provincia española.
El proyecto de la Línea Madrid - Alicante, fue impulsado por los empresarios alicantinos, que veían en los caminos de hierro una posibilidad de impulsar el comercio entre la capital Alicantina y la capital de España.
Tal como publicó Castellón Información el pasado 22 de enero:
En 1844, cuando el ferrocarril ya estaba en auge en Europa, se autorizó la concesión de varias líneas ferroviarias, entre ellas la de Barcelona- Mataró, y la de Madrid- Alicante. Esta última respondía al nombre de Empresa del Ferrocarril de María Cristina, respaldada por capitalistas alicantinos, con la intención de enlazar comercialmente el puerto de Alicante con la capital de España. La empresa quebró y la concesión se traspasó a José de Salamanca (marqués de Salamanca) en 1845. Convertida en 1856 como Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA)
Fue en esta época cuando los informes diseñaron un ferrocarril nacional radial, con trazados paralelos a los antiguos ‘caminos reales’ y, cuando se planteó una conexión Madrid- Valencia por Cuenca auspiciada por capital extranjero a través del Consorcio angloespañol ‘Madrid and Valencia Railwais Companys’. Este proyecto también fracasó en 1847.
En 1946, se había constituido en Valencia la Sociedad Valenciana de Fomento, dirigida por José Campo Pérez, personaje que estuvo detrás de la nueva compañía creada en 1851, la Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva, AVT.
La Sociedad Valenciana de Fomento recogía la inquietud de los empresarios valencianos, que veían como Alicante conseguía impulsar su puerto, cuando del de Valencia todavía no estaba desarrollado. Pero también, respondía a las demandas de una sociedad burguesa de ámbito rural, que entendió que el ferrocarril podría constituirse en una herramienta fundamental para su propio comercio.
A instancias de la Sociedad Valenciana de Fomento, se fundó la compañía Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva, AVT, que instó al Gobierno a modificar el proyecto Madrid Alicante para transformarlo en Madrid- Aranjuez- Albacete Almansa, pero con el objetivo de que pudiera bifurcarse desde allí en dos ramales, uno hacia Alicante y otro hacia Valencia.
En 1852 se puso en servicio la línea entre el Grao de Valencia y la capital del Turia, que se prolongó hasta Játiva en 1854.
El 19 de noviembre de 1859 se inauguró el servicio Játiva- Almansa, donde enlazaba con la línea de la compañía MZA Madrid- Alicante.
Parte del capital de aquella concesión era de origen catalán y nada interesó más en el momento, que poder conectar la ciudad de Valencia con la de Tarragona y así poder establecer una línea litoral, que comunicara por Madrid y con Barcelona.
Mientras se construía la primera línea de la AVT, que enlazaba Valencia y el Grao y se proyectaba también su continuación; se solicitaron ya las concesiones, para poder prolongar la línea hacia Madrid, a través de Almansa, y hacia el norte, hacia Tarragona.
La posibilidad de que Castellón tuviera tren, ilusionó a la sociedad rural de Castellón de la época que, como Valencia, proyectaba potenciar su economía.
De esta forma, surgieron los movimientos de apoyo al ferrocarril de la línea Valencia- Tarragona, pero también, los movimientos para transformar el frontal costero en un puerto comercial, lo que hizo necesario proyectar una segunda línea de ferrocarril, que cruzaba la primera, entre el Desierto de las Palmas y la cantera de les Serretes y el Puerto de Castellón.
La mayor parte de la riqueza española de la época procedía de la Agricultura. Y la agricultura de Castellón tenía dos fuentes de riqueza fundamentarles para el país, el cáñamo, con el que se había construido gran parte de la cordelería de la armada naval; y las naranjas, que constituían lo más fuerte de su economía, con hasta 6 imprentas para elaborar su etiquetado.
Línea Valencia- Tarragona
La línea Línea Valencia a Tarragona se realizó en varias etapas: el tramo entre Valencia y Sagunto se inauguró el 20 de abril de 1862. En diciembre de ese mismo año llegó también la línea hasta Castellón y continuaron los trabajos para prolongarla hasta Tarragona. El último tramo, el del puente sobre el Ebro, que enlazaba con Tortosa, el 21 de junio de 1868.
La línea se inauguró el 26 de diciembre de 1862. Estaba atravesada por dos carreras nacionales, en la parte norte y sur de la estación, que comunicaban Castellón por carretera con el interior de la península. La estación del ferrocarril era un edificio modernista de planta principal y almacén superior, con dos torres laterales. El ferrocarril de la época alcanzaba la escandalosa velocidad de 40 Km/h.
Cabe hacer un inciso para resaltar lo que supuso para Castellón formar parte de esta línea, y lo que fue para aquella ciudad que despuntaba por su riqueza agrícola, integrarse en una infraestructura tan importante para las comunicaciones y el comercio de la capital de la Plana.
Y no cabe llamarse a engaño, la oportunidad de Castellón llegó como parte de su situación estratégica en el mapa.
Situada estratégicamente entre Valencia y Barcelona, Castellón se beneficiaba de los dos proyectos que habían iniciado su andadura por separado. El de la línea Madrid- Valencia por el sur, y el de la línea Barcelona Mataró, por el norte.
Cuando comenzaba a proyectarse la línea la ciudad florecía y había multiplicado su población, que pasó de los casi 20.000 habitantes a mediados del XIX a los 30.000 en 1900. Apenas algunas calles estaban adoquinadas. La ciudad contaba con agua procedente de la acequia mayor, que no llegaba hasta las viviendas.
La estación y el trazado se proyectó fuera del casco urbano, en la zona oeste, donde todavía se conservaba el Cementerio del Calvario (ubicado donde ahora se encuentra la Pérgola).
La llegada del tren obligó a realizar concesiones pero, sobre todo, supuso una transformación urbanística de la ciudad y su prolongación hacia el oeste.
Al amparo del Ferrocarril nacía una nueva época, la ciudad creció hacia el oeste y se crearon algunas de las construcciones más emblemáticas de la era modernista de Castellón: el Hospital Provincial, la Plaza de Toros, la plaza de la Farola y el conjunto de edificaciones que la rodeaban.
Nuevo Cementerio de San José
Porque Castellón no podía recibir sin más la llegada del tren, y para mostrar su capacidad como ciudad moderna, hubo de adoptar medidas. Entre ellas, el traslado del Cementerio del Calvario a una nueva ubicación (El garroferal de Mut), mucho más alejada del centro de Castellón, al otro lado del río Seco y fuera del área de la estación que traía consigo la modernidad.
En 1860 y con prisas, se encargó la construcción de un nuevo cementerio. En julio de ese mismo año se expropiaron los terrenos del Cementerio del Calvario para la construcción de la carretera de Morella y se presupuestó el dinero para la construcción del otro camposanto, bendecido el 6 de octubre de 1960 e inaugurado el 12 de mayo de 1861 con el primer entierro (Cementerio de San José inaugurado el 12 de mayo de 1861).
Nace el Parque Ribalta
Paralelamente, el lugar del antiguo camposanto se convertía en un parque municipal. En 1868 se acordó construir en el solar del Calvario un gran parque y darle el nombre de Ribalta en honor al pintor que entonces se suponía que era hijo de Castellón. Nacía el Parque Ribalta de Castellón. La capilla del antigua capilla funeraria se transformaba en una caseta auxiliar del nuevo recinto ajardinado al aire libre, la rontonda isabelina de la Pérgola.
El Parque Ribalta se amplió en 1876 con el Paseo de la Alameda después conocido como del Obelisco (por el monolito diseñado por Tomás Traver, en memoria del sitio de Castellón por las tropas del general Cabrera, en 1898). Las dos zonas del parque estaban separadas por la carrera de Morella. y la Estación todavía se embelleció con un vallado en 1912.
Castellón mira al siglo XX
El derribo de las murallas de las guerras Carlistas permitió a su vez, la expansión urbanística de Castellón.
Se abrieron nuevas calles, se crearon nuevos núcleos urbanos, y se redacto un Plan General de ordenación Urbana, en 1877 con el fin de alinear las calles y marcar las líneas del desarrollo de la ciudad. Se instala el alcantarillado, con sumideros para el agua pluvial, y se ordena el tráfico rodado.
El centro se ‘ensanchaba’, la ciudad contaba con agua procedente de la acequia mayor, que no llegaba hasta las viviendas. A finales del XIX Castellón crecía hacia el sur, en el arrabal de la Trinidad. Hacia ‘el armelar de Felix Breva’, en el entorno de del nuevo hospital provincial y en el llamado ‘Secá de Clavellí’, con la Iglesia de la Trinidad y el Colegio de los Escolapios. (Gascó, 2014).
En la zona oeste surgía la zona de Els Metstret y, en el norte, el arrabal de San Felix se urbanizaba hasta absorber el ‘Pla de Tosquella’ hasta la ermita de San Roc del Pla.
Solo la parte este de la ciudad, hacia el mar, quedó constreñida por el paso de la acequia Mayor.
Al impulso de estos avances, la plaza de la Paz, donde estaban ubicados los antiguos lavaderos, y ‘l´hort de cisternes’ comenzó a albergar edificios de estilo modernista.
Hospital Provincial
En 1860 el hospital de Castellón había pasado a la jurisdicción de la Diputación Provincial. Durante esta segunda mitad del siglo XIX, al multiplicarse la población se hace necesaria la construcción de un centro hospitalario que, inicialmente fue proyectado al final de la calle recién abierta de ‘Talecons’ (conocida ahora como San Francisco).
El proyecto inicial no prosperó en cuanto a la ubicación propuesta, pero la fundación del nuevo Hospital Provincial si, a la vera del Parque Ribalta, cerca de la nueva Estación, al sur de la ciudad en la calle Doctor Clará. La primera piedra se puso el 26 de diciembre de 1882, 20 años después de la estación de la línea Valencia- Tarragona. Es el Hospital Provincial de Castellón.
Los Juzgados del XIX
En el mismo año (1882), se aprueba la edificación de un nuevo edificio que albergará los Juzgados de lo criminal, en la esquina de la recién abierta calle Echin (hoy calle Vera) con la Salina. El edificio se inauguró el 11 de junio de 1885. Hasta entonces, el juzgado había permanecido en dependencias del edificio consistorial de la plaza Mayor. Cerca de allí, se levantará el primer edificio de pisos con planta baja y tres alturas con dos viviendas cada una, con abastecimiento de agua potable en las viviendas.
Plaza de Toros
El 2 de julio de 1887 se inauguró la plaza de toros de Castellón, situada junto al paseo del Obelisco. El coso tenía aire neo-mudéjar y fue proyectado por el arquitecto Manuel Montesinos. Era un edificio de carácter privado (6 propietarios) que costó 75.000 duros de la época. El escultor José Viciano fue el encargado de modelar el medallón en bronce que remata la puerta principal donde destaca la cabeza de un toro. La primera corrida se celebró el 3 de julio con un mano a mano de ‘Lagartijo’ y ‘Frascuelo’ con tres toros de la ganadería de Duque de Veragua. Se vendieron 13.500 entradas..
La ‘antigua’ cárcel de Castellón
El 18 de septiembre de 1887 se iniciaron también las obras de la cárcel del partido judicial de Castellón, en el llamado ‘secà de la Tosquella’, donde ahora se encuentra la plaza Islas Columbretes. El traslado de los presos, que hasta entonces se encerraban en la cárcel de la planta baja del edificio municipal se produjo en 1898.
Paseo de Lledó
Otra obra importante de la época fue el diseño y construcción del paseo que enlazaba la capital de la Plana con la Basílica de su patrona, la Mare de Déu de Lledó. El acuerdo para su construcción fue tomado por el ayuntamiento republicano el 8 de enero de 1896. Y el diseño fue realizado por el ingeniero Leandro Alloza
Castellón ¿dígame?
En 1889 el teléfono llega a Castellón. Inicialmente la demanda no es muy alta, y de hecho, en 1887se contabilizan en todo el territorio nacional 2.312 abonados. (Gascó, 2014)
Y Castellón se llenó de luz
Y fue también a finales del XIX cuando el alumbrado eléctrico llegó a la ciudad. El alumbrado público de petróleo se había instalado en 1863. Pero el 18 de noviembre de 1896 “El ayuntamiento aprobó las bases para la conducción de energía y alumbrado eléctrico. Y desde el 24 de noviembre 1899 la ciudad comenzó a contar con faloras de luz eléctrica y alumbrado en las viviendas particulares.
No todo fueron fastos y alegrías. Aquellos años también estuvieron rodeados por penurias, paro, miseria y cólera en una época de enorme inestabilidad política y social, en la que Castellón llegó a ser independiente y cantonal por una semana… Pero los artículos, como la historia, también merecen ser escritos y digeridos poco a poco.
Fuentes:
Asociación Amigos del Ferrocarril de Castellón
Asociación Amigos del Ferrocarril de benicassim
Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (A todo Vapor nº 39- 2003)
'Crónica de Castellón'. AJ. Gascó Sidro(2014)
'El tranvía a vapor de onda al Grao de Castellón de la Plana 1888-1963'. J Peris Torneo (1994)
'Historia de Castellón' A.Llistrar Escrig (1997)
'El Libro de la Provincia de Castellón', JA Balbas (1987)
Parte de las fotografías han sido obtenidas de las colecciones publicadas por https://recuerdosdecastellon.wordpress.com
