Relación de la capital de la Plana con el Mediterráneo, cimientos para el desarrollo del Puerto, el Turismo y la promoción de los deportes náuticos
La relación de Castellón con el mar ha sido muy diversa a lo largo de toda su historia.
El mar, fuente de cultura, de comercio, de intercambio… de industria, fue también un punto de conflicto del que convenían estar alejado y sentirse protegido.
Las Memorias del Puerto de Castellón ya apuntan a la existencia de una rada, frente al muelle de Costa de Castellón que albergaba barcos de Mercancías. Tras la preponderancia de la marina de la Corona de Aragón, y la unión de los dos reinos de Castilla y Aragón en el imperio español, el Imperio turco dominó el mar en el Mediterráneo y los piratas berberiscos hicieron ‘su agosto’ en las costas de Levante. Llegaban, asaltaban, arrasaban con las cosechas, hacían prisioneros y se volvían al mar sin que los lugareños pudieran plantarles cara…
De ahí que ya en tiempos de Felipe II se creara la red de ‘torres de aviso’ a lo largo de toda la costa Mediterránea para avisar de la llegada de los piratas. Y también de ahí, que la mayoría de las poblaciones se concentraran a cierta distancia del mar, donde, además, podían obtener lo mejor de su productividad con la, explotación agrícola….
Castellón siempre ha sido una ciudad con mar, pero esa cercanía solo se convirtió en una ventaja cuando comenzó a explotar su litoral para actividades como la pesca… que en sus inicios se realizaba ‘a vela’.
O cuando aprovechó su ventaja marítima para comerciar con otros puntos del Mediterráneo, e incluso más allá de los mares, en una actividad portuaria que aun necesitó de muchas recomendaciones y evidencias hasta obtener los permisos necesarios para consolidar su Puerto.
Porque los primeros pescadores de Castellón no vivían en el Grau, sino en el núcleo de la ciudad. La seguridad en la línea de costa fue fundamental para la creación e las primeras viviendas de pescadores en el Grao; y el desarrollo del Puerto significó también el impulso de su actividad pesquera. Nada se produce por casualidad…
En la capital de la Plana la ventaja de su cercanía con el mar no llegaría hasta finales del siglo XIX, cuando ya se comerciaba por mar y se solicitaba a Madrid la autorización para construir un puerto protegido con las infraestructuras adecuadas…
Las claves fundamentales del desarrollo del litoral de Castellón tuvieron que ver con el desarrollo industrial del siglo XIX, con infraestructuras como la llegada de la línea Valencia Barcelona del ferrocarril y, posteriormente, con la creación de otras líneas de vía estrecha como fue la Panderola. Aunque hubo que sumar una tercera actividad fundamental que se consolidaría mucho más tarde en la ciudad, el turismo.
¿Era igual en todas las ciudades portuarias?
Pues la verdad es que no. En el norte de España los puertos eran fuentes naturales de riqueza que, además, supieron aprovechar sus cualidades para: la explotación industrial y la explotación turística.
Cuentas las crónicas del siglo XIX que las clases más pudientes ya gozaban de esa ‘actividad turística’ y de ocio a través de los balnearios. ‘La toma de los baños’ estaba restringida, sin duda a las clases más pudientes.
A mediados del siglo XIX las clases más pudientes, aquellas que habían podido gozar de los balnearios volvían su mirada hacia el mar. Razones de peso no faltaron…
Uno de los ejemplos que mejor podrían explicar estos movimientos sociales fue la publicación de cómo, la reina Isabel II ‘veraneaba’ en la playa de El Sardinero de Santander acompañada por toda su familia… Hay una fotografía muy curiosa que se publicada en ‘La gaceta de Madrid’ y reproducida posteriormente por el diario ‘Alerta de Santander’ acompañada del texto: ‘Baños de oleaje en El Sardinero’.
El rey Alfonso XIII también continuó la tradición. Y con ellos, las clases con mayor poder económico imitaron estas costumbres que, poco a poco fueron adoptadas en otras playas de otras ciudades costeras por todas las clases sociales.
Y mientras esto sucedía en otros puntos de España se producían también otros cambios importantes que fueron fundamentales para modificar el pensamiento y la mentalidad de la época en el resto de la geografía nacional y europea.
Ahora bien, cabe tener en cuenta que el siglo XIX se caracteriza por el impulso de la industria. Industrias que ya no dependían del comercio de proximidad más cercano, que importaban y exportaban mercancías, de ahí que la llegada del ferrocarril y la mejora de las carreteras fueran impulsados con tanta laboriosidad por los distintos gobiernos.
Con esas nuevas industrias se genera también una nueva clase social ‘intermedia’ y desconocida hasta entonces: la burguesía. Ya no bastaba el nombre y el apellido de raigambre que garantizaban la procedencia de los grandes señores de la época y garantizaran sus propiedades y bienes.
Seguramente, los ricos seguían siendo ‘los ricos’; pero entre ricos con bienes y pobres que tan solo podían aspirar a mantenerse en su estatus como parte de los gremios, sobresalían empresarios, emprendedores y personajes que supieron aprovechar el momento para generar nuevas fuentes de riqueza y, también, un nuevo estamento que llegaría a dominar en la escala social.
Y esa nueva clase ingresaba, tenía patrimonio, gastaba, tenía gustos caros y capacidad para pagarlos…
La revolución tecnológica como base del desarrollo de la economía
Permítame el lector hacer referencia a otros factores que también fueron importantes para la época y para lo que se produjo a continuación.
Uno de los elementos que mueve el mundo es, sin duda, la economía; pero también, la revolución tecnológica. Sin esa revolución tecnológica que proporciona las herramientas adecuadas para impulsar la economía todo se hubiera quedado en un ‘quiero y no puedo’.
Y el mar no fue un caso aislado, como tampoco lo fue la ciudad de Castellón.
Ahora, imagine el lector lo que podía ser aquella sociedad del siglo XIX en Castellón, en el que cobraron importancia el cultivo del arroz, posteriormente el de los cítricos y finalmente de la cerámica. Propietarios, empresarios y productores que invertían y que conseguían riqueza pero que necesitaban poder expandirse. ¿De qué sirve producir más si el producto no tiene salida hasta otros puntos geográficos del territorio nacional e internacional?
El desarrollo tecnológico dio lugar a la invención del motor de vapor, que cambiaría los sistemas de propulsión conocidos hasta el momento.
En el XIX surgió el ferrocarril, nuevas formas de comunicarse y de viajar, pero también de importar y exportar mercancías… y con el tiempo llegarían también los motores de explosión que utilizaban otro tipo de combustibles…
El transporte por tierra se realiza por las nuevas carreteras… con un modelo radial desde Madrid al resto de España.
Pero todavía tuvieron que pasar años para que las nuevas tecnologías llegaran a los vehículos que hacían los transportes por tierra. Mientras, las importaciones y exportaciones se realizaban también por mar. Para la cobertura de grandes distancias podía ser mucho más económico embarcar los productos en barcos que se trasladaban a vela por el Mediterráneo, o entre los puertos españoles y las colonias de ultramar.
A principios del siglo XIX los grandes veleros todavía eran los reyes de los mares, pero tenían sus días contados. Con los nuevos motores y la construcción de los canales de Suez y Panamá se acortaron las distancias y los primeros cargueros comenzaron a sustituir a los veleros de carga…
A principios del siglo XX muchos de aquellos buques de vela comenzaron a incorporar los motores de combustión. Y finalmente, lo veleros se convirtieron en piezas de museo mientras los cargueros ganaban la batalla y poco a poco se adueñaban del comercio marítimo.
Las comunicaciones en Castellón
Toda esta descripción tiene mucho que ver con la ciudad de Castellón y su relación con el mar.
El primer ferrocarril español nacía en Cuba, en 1837, que por entonces todavía era provincia española.
En 1848 se crea la línea Barcelona Mataró, primer ferrocarril en la península ibérica.
Poco a poco surgen nuevas compañías que generan nuevas líneas de ferrocarril en otros puntos de España, pero en lo que a Castellón se refiere, cabe hacer referencia a un proyecto original que pretendía enlazar la capital de España con el Puerto más productivo de la zona de Levante, Alicante. Respondía al nombre de ‘Empresa del Ferrocarril de María Cristina’, respaldada por capitalistas alicantinos, con la intención de enlazar comercialmente el puerto de Alicante con la capital de España. La empresa quebró y la concesión se traspasó a José de Salamanca (marqués de Salamanca) en 1845; convertida en 1856 como Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA).
En 1946, se había constituido en Valencia la Sociedad Valenciana de Fomento, dirigida por José Campo Pérez, personaje que estuvo detrás de la nueva compañía creada en 1851, la Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva, AVT.
Se pusieron de su lado el momento y la oportunidad. A instancias de la Sociedad Valenciana de Fomento, se fundó la compañía Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva, AVT, que instó al Gobierno a modificar el proyecto Madrid Alicante para transformarlo en Madrid- Aranjuez- Albacete Almansa, pero con el objetivo de que pudiera bifurcarse desde allí en dos ramales, uno hacia Alicante y otro hacia Valencia.
En 1852 se puso en servicio la línea entre el Grao de Valencia y la capital del Turia, que se prolongó hasta Játiva en 1854.
El 19 de noviembre de 1859 se inauguró el servicio Játiva- Almansa, donde enlazaba con la línea de la compañía MZA Madrid- Alicante.
Parte del capital de aquella concesión era de origen catalán y nada interesó más en el momento, que poder conectar la ciudad de Valencia con la de Tarragona y así poder establecer una línea litoral, que comunicara por Madrid y con Barcelona.
Mientras se construía la primera línea de la AVT, que enlazaba Valencia y el Grao y se proyectaba también su continuación; se solicitaron ya las concesiones, para poder prolongar la línea hacia Madrid, a través de Almansa, y hacia el norte, hacia Tarragona.
La línea Línea Valencia a Tarragona se realizó en varias etapas: el tramo entre Valencia y Sagunto se inauguró el 20 de abril de 1862. En diciembre de ese mismo año llegó también la línea hasta Castellón y continuaron los trabajos para prolongarla hasta Tarragona. El último tramo, el del puente sobre el Ebro, que enlazaba con Tortosa, el 21 de junio de 1868.
La línea se inauguró el 26 de diciembre de 1862. Estaba atravesada por dos carreras nacionales, en la parte norte y sur de la estación, que comunicaban Castellón por carretera con el interior de la península. La estación del ferrocarril era un edificio modernista de planta principal y almacén superior, con dos torres laterales. El ferrocarril de la época alcanzaba la escandalosa velocidad de 40 Km/h.
Por entonces, la sociedad castellonense ya presionaba en Madrid y Valencia para conseguir la autorización para la creación el Puerto de Castellón.
Castellón ya comerciaba por mar, pero las condiciones eran muy precarias. Los barcos no podían cercarse hasta la costa y los productos debían de ser transportados, desde tierra, en barcas impulsadas por remos.
Lo que se perseguía era poder crear un ‘puerto protegido’, abrigado de los temporales, donde pudieran atracar las embarcaciones sin sufrir los embates del mar.
La solicitud de un puerto protegido en Castellón era una de las grandes aspiraciones de la ciudad… pero no fue sino hasta el 6 de julio de 1882 cuando por fin se declaró de Interés General la construcción del puerto del Grau de Castellón. Todo ello sobre un proyecto de Leandro Alloza, de 1876.
Para la creación e este fuero fue fundamental también la construcción de la línea de Les Serretes, que debía conectar el litoral marítimo de Castellón con la Estación de Las Palmas y la Cantera de Les Serretes, situada junto al paraje de la Margalena, para proveer al Puerto de la piedra necesaria para el dique de protección.
Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana
Ahora bien, ¿De qué servía tener un Puerto si no se podía acercar la producción del interior de la provincia hasta la línea de costa?
Según la RO del 20 de mayo de 1885 se adjudicó la concesión, a José Puig de la Bellacasa, para la creación de un ferrocarril Onda al Grao de Castellón de la Plana por Villarreal.
En 1887 se transfirió la concesión a la “Compañía del Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana” constituida en Barcelona el 13 de julio de 1887, con un capital de 400.000 Pts mediante 1.600 acciones de 250 pts/unidad. El primer tramo entre Castellón y el Grau de Castellón se inauguraba el 13 de agosto de 1888.
Nacía la tan añorada ‘Panderola’, que además de transportar mercancía hasta el Puerto de Castelló, se convirtió en el transporte que comenzaron a utilizar los castellonenses para, ahora sí, disfrutar de las playas de Castellón.
A principios del siglo XX el Puerto de Castellón había iniciado ya su proyección inicial y se convertiría con los años en el motor comercial de la provincia a través del mar.
La mirada de la sociedad de Castellón hacia el Mediterráneo había cambiado. El mar ya no era un lugar de riesgo sino una fuente de oportunidades. Primero las industriales, el comercio y la riqueza económica.
Pero también, fruto de ese cambio de paradigma surgiría también una transformación completa de la sociedad de Castellón y su relación con el mar de la mano de los deportes náuticos, de las relaciones sociales y por supuesto, del turismo.
Se habían sentado los cimientos para que Castellón fuera una ciudad con mar y con la mirada puesta en el mar.
Comenzaba una nueva era: La de la explotación comercial del Puerto, pero también la que abría nuevas posibilidades a un turismo de mar, playa y deportes náuticos que daría lugar en 1932 a la creación del Club náutico de Castellón.
Serie Historia del RCN Castellón.
Capítulo II: Una ciudad con mar… La fundación del Club Náutico de Castellón. Domingo 21 de julio.
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