Adif trabaja 12 horas cada noche, durante todos los días, para preparar la ciudad para el doble ancho de vía
La Estación de Castelló podrá volver a acoger una línea de tren AVE a partir de los primeros días de octubre, cuando finalicen las obras para poder instalar los dos anchos de vía, el europeo y el ibérico. Adif realiza las obras aprovechando el verano, el Covid y el descenso de trenes para poder avanzar a toda velocidad. Por el día la estación se debe a los viajeros y mantiene las conexiones norte y sur. Por la noche, el recinto se transforma y se realizan las obras en jornadas de doce horas todos los días, festivos y fines de semana.
Esperanza Molina/Castellón Información
La Estación de Castelló que conocen los viajeros durante el día, se transforma por completo cuando cesa el tráfico ferroviario y llega la noche. A partir de ese momento y durante jornadas de 12 horas, siete días a la semana, se desarrollan los trabajos para poder adaptar las vías a los dos anchos que exigen los trenes procedentes de Europa, y los de la circulación nacional. Y la cosa no es nada fácil.
Es el llamado tercer hilo, una tecnología de vanguardia que podrá dar los resultados que se persiguen cuando estén completados todos los trabajos. Básicamente consistiría en respetar el ancho ibérico (con un espacio entre carriles más amplio que el europeo) y colocar un tercer carril entre ellos que permita también la circulación de estos otros trenes.
Pero la cosa es mucho más compleja de lo que parece, porque exige la implantación de mecanismos que actúen perfectamente para favorecer que la vía pueda servir par ambos usos, y para ello ha habido que realizar un proyecto de ingeniería bastante más engorroso.
La primera fase del tercer hilo consistió en adaptar una de las vías de conexión entre Castellón y Valencia (la situada más al oeste), a este doble ancho. Posteriormente se aprobó también la adaptación de la otra vía, la situada más al este. Y todo ello, sin interrumpir la circulación de los trenes que conectan Castellón con el norte y con el sur. Es decir, trabajar sobre la vía cuando no circulan los trenes y manteniendo las conexiones.
Pero si esto ya resultaba difícil, ahora la complejidad se centra en realizar la misma operación en el túnel de entrada y el parque de vías de la estación.
La doble vía que conecta Castelló Con Valencia, con tercer hilo en ambas, se desdobla cuando entra en el túnel de la estación, para poder configurar los múltiples andenes que facilitan el acceso a los viajeros en el complejo sistema de circulación en el que se juntan cercanías, regionales, media y larga distancia y línea del AVE.
La operación de meter un tercer carril para que Castellón acoja los dos anchos de circulación y que ambos anchos funcionen de forma alternativa, obliga a sustituir por completo cuatro de las vías del parque de la estación.
Las traviesas originales no sirven, porque, aunque estaban preparadas para los dos anchos no lo estaban para que pudieran funcionar con los dos al mismo tiempo. Cabe retirarlas, arrancar la base donde se asientan, volver a configurar el lecho, introducir las nuevas traviesas, equilibrarlas y comprobarlas para que cumplan escrupulosamente todos los parámetros y todas las medidas y eliminar cualquier desnivel por mínimo que parezca. Sobre ellas se montarán después los railes, y aún entonces, habrá que comprobarlo todo por completo antes de fijar definitivamente esas traviesas con un hormigón especial.
Ojo, y todo eso manteniendo el tráfico de los trenes y con una obra que se realiza tramo a tramo de rail solo por las noches.
Pero además, Hay que instalar los ‘aparatos de vía’, es decir, los cambiadores que permiten el uso de uno u otro ancho. El resultado tiene que ser perfecto. Sistemas complejos, que no pueden permitirse ningún fallo y cuya instalación y conexión es todavía más complicada que la sustitución de traviesas y manipulado de los railes.
Todos estos detalles eran ofrecidos por Adif en una visita a las obras de la Estación realizadas durante la pasada madrugada. ¿Por qué lo intempestivo de la hora? Porque es cuando se trabaja en la adaptación del sistema y cuando se puede comprobar el alcance de los trabajos.
¿Por qué se ha eliminado la línea de AVE?
Una de las directoras de la obra lo explicaba fácilmente, y es que era imposible trabajar sobre la vía manteniendo la circulación del AVE. Ahora bien, está previsto que parte de esos trabajos más difíciles, finalicen hacia el 4 de octubre.
Para entonces, y aunque todavía habrá que realizar otros trabajos y ajustes, Castellón podría recuperar la línea de AVE, porque estaría preparada para ello además de acoger el resto de tráfico ferroviario. Entonces será el gobierno el que deba tomar la decisión para que Castelló vuelva a ser una ciudad de la red de Alta Velocidad.
Las ventajas del Corredor Mediterráneo
Para que la provincia de Castellón complete su integración en el Corredor Mediterráneo, será necesario que se completen las obras de conexión con Tarragona, y de allí la conexión con Castellón, que se realizará solo con ancho estándar, es decir, ancho europeo.
En la actualidad, como comentaba Vicente Palomo, responsable técnico de la oficina del Corredor Mediterráneo en Valencia, Castellón es uno de los cuellos de botella fundamentales para ese Corredor Mediterráneo. Además, la conexión de Castelló permitirá también vertebrar la Comunidad Valenciana con ancho europeo.
Las ventajas que aportará toda esta obra se traducirá en: Castellón podrá disponer de red de alta velocidad directamente con Europa, pero también con el resto de la Comunitat Valenciana y finalmente con el sur hasta el Puerto de Algeciras.
Beneficiará también para solucionar los problemas técnicos que ahora estrangulan los trenes de Cercanías, y finalmente, permitirá también un tráfico de mercancías que conectará los Puertos de la Comunitat Valenciana, y, concretamente el de Castelló, con Europa, con ancho Europeo, con el sur, con los dos anchos o con el resto del territorio nacional por Sagunto, con ancho ibérico.
La obra en números
En números, la obra también puede leerse de la siguiente manera:
La inversión de Adif en la obra de adaptación de la vía y su electrificación tiene un coste de 9,8 millones de euros más IVA. Entre los suministros figuran 15 aparatos de vía, o intercambiados de ancho de vía, 10.260 bloques de traviesas y se trabaja sobre una longitud de 7,5 kilómetros de carril.
