Si no hubiera volcado durante la carga lo hubiera hecho al salir del Puerto con toda la tripulación, no tenía estabilidad para navegar
El accidente del barco carguero Nazmiye Ana, que se cobró dos vidas en el Puerto de Castelló en 2021 pudo ser mucho más grave. Según la investigación, si no hubiera volcado durante la carga, lo hubiera hecho al intentar salir del puerto, en plena navegación y en menos tiempo, por debajo de los 40 segundos que tardó junto al muelle de la Cerámica.
"si por cualquier motivo el buque no hubiera volcado durante el proceso de carga, con total certeza habría volcado al salir de puerto, posiblemente con peores consecuencias”
(cita textual CIAIM)
El 28 de mayo de 2021 volcaba un barco mercante en el Muelle del Centenario de PortCastelló mientras realizaba la carga del último contenedor en cubierta. Como consecuencia hubo dos estibadores heridos y dos personas desaparecidas que perdieron la vida. Fue la tragedia del Nazmiye Ana, y se podía haber evitado.
Informe de la comisión de Investigación
El informe realizado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos, conocida como Ciaim, sobre el accidente del Nazmiye Ana en el Puerto de Castelló, el 28 de mayo de 2021, es completamente desgarrador. El Nazmiye Ana estaba completamente condenado desde el momento en que realizaba la carga de los últimos 13 contenedores en cubierta, porque para entonces la estabilidad de navegación del buque ya estaba por debajo de todos los parámetros de seguridad.
De hecho, llama la atención una frase textual recogida del informe en la página 16 que dice: “Hay que destacar también que, si por cualquier motivo el buque no hubiera volcado durante el proceso de carga, con total certeza habría volcado al salir de puerto, posiblemente con peores consecuencias”.
¿Qué sucedió de verdad con el Nazmiye Ana?
A juzgar por la investigación realizada, en este accidente se concatenaron demasiados elementos:
La compañía que operaba con el buque incumplía las condiciones de la clasificación que le imponía el pabellón con el que navegaba, no tenía permitido transportar contenedores en cubierta.
Ni el capitán ni el primer oficial estaban capacitados para la operación que realizaban porque carecían de experiencia.
La mercancía declarada se modificó hasta en tres ocasiones para aumentar el volumen y el peso del transporte; tantas como planes de carga calculados sin un conocimiento real del peso individualizado de cada contenedor.
Y todo eso, porque había prisa, ya que la nave debía de salir rumbo a Argelia la misma tarde del siniestro.
Ese sería un resumen muy esquematizado de todo cuanto sucedió, y que la Comisión analiza por partes hasta llegar a las conclusiones.
Datos básicos de un buque de carga:
Los datos del barco
El Nazmiye Ana era un barco carguero, construido en 1986 en Alemania, propiedad de la empresa Huris Shipping Corporation. La empresa encargada de su gestión náutica desde 2017 era Singo Shipping Corporación.
La nave tenía una eslora (longitud) de 79,2 metros y una manga (anchura) de 11,610 metros, construido en acero. Estaba habilitado para la carga de gravilla cerámica, contenedores y unidades de carga no estandarizada, dentro de su única bodega de 2.676 m3.
Pabellón panameño: Navegaba con bandera de Panamá, lo que 'objetivamente' confería cierta ‘seguridad’ a la nave que, por la reglamentación Internacional de Seguridad solo estaba sometida a una inspección anual, que había pasado ya meses antes en Italia.
Hoja de Ruta del Nazmiye Ana
El Nazmiye Ana procedía de Barcelona, desde donde soltó amarras el día 26 de mayo de 2021, libre de carga, pero con un lastre de 500 m3 de agua (peso que se introduce en un buque para que mantenga la estabilidad durante la navegación 'sin carga').
Hoja de ruta: Descargar en Barcelona y soltar amarras rumbo a PortCastelló el 26 de mayo de 2021. Llegada al Puerto de Castelló el 27 de mayo para cargar de nuevo y poner rumbo al Puerto de Bugía en Argelia el 28 de mayo.
Secuencia cronológica: Primer plan de estiba
El 21 de mayo, seis días antes de arribar a Castelló, la compañía que fletaba la nave envió al capitán la lista de carga que debía recoger en PortCastelló, que incluía 25 contenedores, palés con distinto tipo de carga, varias cajas y dos vigas de 20 metros. Un total de 1.930,5 toneladas, y sin desglosar el peso individualizado de cada contenedor.
Dada la premura de la ruta, el capitán y el primer oficial acordaron un plan de estiba que contemplaba la colocación de 6 contenedores en la bodega y los 19 restantes sobre la cubierta.
Segundo plan de estiba propuesto por la empresa Mardmesa y rechazado por la tripulación
El 24 de mayo, la empresa remitió al capitán un plan de carga diferente al elaborado por el capitán y el primer oficial, que fue rechazado por estos al entender que era más eficaz el plan original. A tenor de las indicaciones de los oficiales, el Nazmiye Ana podía cargar contenedores en cuatro bahías en lugar de las tres propuestas.
Nuevo plan de estiba, más peso y más volumen de carga con dos contenedores añadidos
El 26 de mayo, mientras el barco navegaba ya ruta a Castelló, la empresa remitió un nuevo plan de estiba con una declaración de pesos actualizada que ascendía a 1.960,8 toneladas, con dos contenedores más de los inicialmente previstos. Tampoco se desglosaba el peso unitario de cada contenedor.
Tampoco esta vez el capitán y el primer oficial aceptaron el plan de la empresa para la distribución se los pesos.
El Nazmiye Ana atraca en PortCastelló
El 27 de mayo a las 12:35 horas el Nazmiye Ana atracaba en el muelle del centenario de Castelló.
A las 13:30 horas mantenían una reunión con el coordinador de operaciones de la terminal portuaria para concretar los detalles de la carga.
Nuevo incremento del peso de la carga y ajustes del Plan de Estiba
El peso se había incrementado a las 1.988,5 toneladas. En ese momento el capitán recibió el listado de los contenedores con su peso individualizado. A las 13:50 acudía también un representante de la empresa consignataria del buque y se acordaban los últimos detalles y el plan de estiba, que se ajustaba, básicamente al primero de ellos, elaborado por el capitán y el oficial, aunque con pequeños cambios, anotados a mano, entre ellos, se modificaba la posición de las vigas que habían de cargarse, para ser colocadas sobre los palés (y no en la base)
A las 14:00 horas comenzaron las labores de carga dentro de la bodega, que se cargó de proa a popa. A las 20:00 horas acabó la jornada. Solo faltaban algunos palés en la bodega y los contenedores que debían ubicarse sobre la cubierta.
Secuencia de tiempo: la tragedia del Nazmiye Ana
28 de mayo de 2021. A las 08:00 horas se reanudaron las labores de carga de la bodega que se prolongaron hasta las 19:45 horas de aquella tarde. A continuación, comenzó la carga de los contenedores sobre cubierta que se realizó con mucha rapidez…
La distribución de los contenedores en cubierta se realizó mediante una secuencia de proa a popa, en cuatro bahías (zonas del barco) y alternando su colocación en los costados de babor y estribor, tal como se puede apreciar en el siguiente dibujo del informe de Ciaim.
El primer oficial afirma haber detectado problemas en la carga del contenedor número 20
Según declaró posteriormente el primer oficial, cuando cargaban el contenedor número 20, se apercibió de que algo no marchaba bien en la carga, intentó advertir al capitán y parar las operaciones. Su declaración fue desmentida por el capitán y el resto de los tripulantes y no ha podido ser confirmada.
Quedaban todavía 7 contenedores por cargar en cubierta.
A medida que se fueron colocando los otros contenedores, el barco escoraba hacia un costado y al otro.
Pero cuando se ubicó en cubierta el contenedor número 26, en la banda de babor y en la bahía de popa, el Nazmiye Ana escoró peligrosamente a babor. La comisión entiende que las tachas a las que estaba sujeto el barco al dique aguantaron la tensión. No se paralizaron las maniobras y se procedió a cargar el último contenedor, el 27, en la banda de estribor.
Fue entonces cuando el barco recobró primero la estabilidad para inclinarse después a estribor sin detenerse. La proximidad el muelle frenó la velocidad de la escora, aun así, el barco volcaba y quedaba con la quilla al sol en tan solo 40 segundos.
Eran las 20:37 horas de la tarde. Los marineros y estibadores que estaban a bordo saltaron a tierra o al mar, pero hubo dos personas que quedaron atrapadas, un marinero indio, y un estibador de Castelló. Ambos perdieron la vida.
A continuación, se dio la voz de alarma y comenzaron las labores de salvamento. Dos estibadores resultaron heridos y fueron evacuados al hospital; el cuerpo del marinero indio fue encontrado al día siguiente. El del estibador permaneció desaparecido hasta el 9 de julio cuando se izó el barco para depositarlo en tierra.
La causa del vuelco: un fallo en la estabilidad del buque
De la investigación realizada por la Comisión se desprende, que la causa del vuelco del Nazmiye Ana fue debida a un fallo en la estabilidad de la nave por una mala colocación de los pesos.
Detalles que no encajan e incumplimientos de seguridad
Ahora bien, detrás de esta afirmación hay demasiados elementos que chirrían.
Antes de cargar un barco hay que presentar un plan de estiba en el que se detalla el peso y volumen de la carga y su colocación dentro de la nave.
Esta operación, en los buques más modernos se realiza mediante cálculo y simulación por ordenador. Pero el Nazmiye Ana no lo tenía. La ausencia de ordenador a bordo no era un elemento obligatorio, ya que la misma compañía naviera podía realizar los cálculos desde su base y enviarlos al capitán, o al primer oficial, los dos responsables máximos de la seguridad de la nave.
Y hubo hasta tres planes de estiba sobre la mesa.
El capitán y el primero oficial realizaron los cálculos a 'la antigua usanza'… pero ninguno de los dos estaba capacitado para ello, carecían de experiencia en la carga de contenedores sobre la cubierta de ese buque. Tenían contratos temporales y nunca habían realizado esta operación en esa nave.
El barco dispone de un Libro de Estabilidad donde se aportan los datos que se deben tener en cuenta para realizar los cálculos… pero en este caso el Nazmiye Ana, al cambiar su bandera de navegación por el pabellón panameño, había asumido una clasificación que no contemplaba la carga sobre cubierta, y el Libro de Estabilidad no incluía los datos necesarios.
La prueba de Estabilidad del buque, revisado por última vez el 31 de marzo, tampoco hacía referencia a la carga de contenedores en cubierta.
Las ‘prisas’ para cumplir con la ruta y la hora de salida, impidieron también que el capitán o el primer oficial pudieran conocer con tiempo el peso desglosado de cada uno de los contenedores; por lo tanto, jugaban con valores ‘estimados’, no reales. Y ante la premura de su situación, no recalcularon el plan de estiba cuando por fin les fueron facilitados los pesos durante el mediodía de la jornada anterior.
Además de que el barco no debía haber cargado contenedores en cubierta, los cálculos realizados por el Ciaim demuestran que el centro de gravedad del buque había cambiado; en el caso del Nazmiye Ana, el barco perdió su estabilidad a partir del contenedor 14.
Otro detalle que explica el informe es que posiblemente el buque ya estuvo a punto de volcar cuando se cargó el contenedor número 26 en la bahía de popa en el costado de babor, cuando se produjo una fuerte escora, que posiblemente no fue a más por la sujeción del barco a las tachas del dique.
Pero cuando se cargó el último contenedor, a estribor, esa tensión cedió y ya no hubo escapatoria.
De ahí la frase ya comentada, de que el barco, aunque no hubiera volcado durante la carga de ese último contenedor, no hubiera podido soportar la mínima navegación y hubiera volcado al salir del puerto. Allí, con todos los tripulantes a bordo y sin el dique que frenara la inclinación, hubiera volcado en menos de 40 segundos y la tragedia podría haber sido completa.
Condiciones de vida a bordo
La Comisión de investigación valora también de forma muy negativa las condiciones de vida de los oficiales y los tripulantes del Nazmiye Ana. Aunque el barco disponía de una tripulación suficiente para navegar y los oficiales contaban con la debida acreditación, los contratos eran precarios, las horas de trabajo, abusivas, falta absoluta de descanso, y los tripulantes denunciaron que se les debían varios meses.
El informe de la comisión de Investigación pone el acento sobre estos puntos. Ni el primer oficial ni el Capitan tenían un contrato mayor de 6 meses, no tenían descansos y estaban obligados a turnarse continuamente para realizar las guardias obligadas a bordo.
Recomendaciones de la Ciaim
En su parte final, la Comisión, no tiene la función de condenar ni penalizar, sino solo la de recabar datos para mejorar la seguridad de la navegación, realiza las siguientes “recomendaciones a la compañía Sinop Shipping Corporation, encargada de la gestión náutica y comercial del Nazmiye Ana:
1.- Que se implanten adecuadamente en sus buques de los procedimientos establecidos por el Código IGS para a determinación de la estabilidad del buque, recordando que el uso de un calculador de carga aprobado incrementa la seguridad al facilitar la determinación de la estabilidad del buque.
2.- Que compruebe que todos los buques de su flota están autorizados para los tráficos que realizan. Y específicamente, que compruebe que los libros de estabilidad de los buques que transportan contenedores sobre cubierta incluyan condiciones de carga representativas, con contenedores sobre cubierta, tal como figura en la parte 8 del Código de estabilidad intacta de 2008.
3.- Que se asegure de que todos sus buques dispongan de una dotación adecuada para la realización de las operaciones en condiciones de seguridad a bordo, tal como se indica en el Código IGS; y concretamente que establezca una política de relevos de los oficiales a bordo de sus buques que garantice un adecuado solapamiento de oficiales nuevos y oficiales con experiencia suficiente en las principales operaciones de sus buques. El hecho de que ni el capitán ni el primer oficial tuvieran experiencia en este buque transportando contenedores sobre cubierta es una situación que debe evitarse.
4.- Aunque el buque cumplía con el número de tripulantes que le exigía el Certificado de dotación mínima de seguridad, el análisis de las condiciones de vida y trabajo a bordo indican que sería necesario aumentar el número de oficiales de puente a bordo de sus buques, evitando mantener un sistema de guardias de 6 horas, que inducen a la fatiga de la tripulación.
Al Departamento de lnves-igación de Accidentes Marítimos (OIAM) de Panamá:
5.- Que informe a las Autoridades Marítimas de Panamá y a la compañía expedidora del DOC (Document of Compliance) sobre los incumplimientos detectados del Código IGS y el Convenio MLC 2006 sobre trabajo marítimo”.
